LINEAS DE
ACTUACION SOBRE UN CORREDOR VIAL DEL GRAN LA PLATA. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA
EL ANÁLISIS PAISAJÍSTICO DE INFRAESTRUCTURAS VIALES
López, María Julieta - Velázquez, Soledad
XXI Jornadas de Jóvenes Investigadores de AUGM UNNE,
Corrientes, 14 al 16 de octubre de 2013
Corrientes, 14 al 16 de octubre de 2013
1. INTRODUCCION. El paisaje en la relación infraestructuras viales,
ciudad y ambiente
Como sabemos, es propio de
nuestro tiempo el reconocimiento de múltiples y diversos problemas ambientales,
que van de la escala global a la local. Estos múltiples problemas se articulan
como emergentes de un sistema de desarrollo humano a nivel planetario que nos
pone ante problemáticas de tal complejidad que resultan inéditas en la historia
del hombre. (García, 2009)
Podemos caracterizar nuestro
tiempo por los profundos cambios en el campo de las telecomunicaciones, la
expansión del mercado (como ideología) y en la organización social (hábitos de
consumo). En correspondencia, siendo la forma del espacio como lo establece
Harvey (1997) un símbolo de nuestra cultura, un símbolo del orden social
existente, estos cambios de la sociedad modifican los elementos de la
naturaleza y proveen de nuevas funciones a los objetos técnicos transformando
la organización del espacio y creando nuevas situaciones de equilibrio o
desequilibrio que se manifiestan en el sistema de nuestras ciudades.
Dicho lo anterior, en las
concentraciones urbanas argentinas las transformaciones producidas en las
últimas décadas en la economía y en la sociedad, se pueden circunscribir bajo
el denominado modelo de ciudad disperso, englobando parámetros de índoles
diversas tales como, privatización de los servicios urbanos, desarrollo del
sector inmobiliario ligado a las nuevas formas de consumo y de esparcimiento,
aumento de la pobreza y de las desigualdades. (Schapira, 2002; Ravella et al.,
2006). En la ciudad dispersa, el urbanismo se estructura en torno a las
viviendas de baja densidad, las amplias superficies comerciales, y en las
grandes vías de locomoción, mediante transporte privado. Como resultado, la
ciudad se convierte en una ciudad para transitar y no para vivir, con un alto
coste ambiental ya que refuerza la dependencia de un modelo de movilidad
motorizada, pérdida de la multifuncionalidad y alteración de las relaciones
sociales.
Indiscutiblemente los
problemas de sostenibilidad ambiental, eficiencia funcional y equidad social
han sido un problema presente bajo distintas formas a lo largo de todo el
proceso de urbanización de nuestro sistema económico. Pero en la etapa
contemporánea, la dispersión, especialización y segregación social han acabado
poniendo en crisis la noción de ciudad como espacio rico en usos diversos, de
vida colectiva, tendiendo a destruir aquello que se entiende por ciudad. Este
proceso ha transformado radicalmente la imagen urbana, de ahí la existencia
cada vez más creciente de paisajes reducidos a la mínima expresión, paisaje
banal, desolado, empobrecido. (Nel-lo; Nogué, 2007)
Es, en este contexto que el
concepto paisaje se postula como un instrumento que coadyuva el abordaje de la
actual, compleja y conflictiva problemática territorial de manera integrada y
multidisciplinaria, primordial para lograr propuestas de intervención o líneas
de actuación que contribuyan a la mejora de la calidad espacial urbana. En
relación a esto, podríamos listar una cantidad enorme de definiciones,
posiciones de autor y escuelas de pensamiento que diferencian esta categoría.
Para este trabajo proponemos como punto de referencia a la Convención Española
del Paisaje (2000), que lo define “como cualquier parte del territorio, tal y
como es percibido por los habitantes, cuyas características visuales y carácter
son el resultado de la acción de factores naturales y/o culturales”. En esta
definición queda establecido que los paisajes están en constante cambio y que
para su comprensión es necesario considerar de forma conjunta todos sus
componentes tanto los naturales como los culturales.
Como lo establecen
importantes estudios realizados (ver Berque, 1994; Maderuelo, 2005) cada
sociedad, en una época dada, ha percibido y creado sus paisajes de manera
diferente. En la actualidad, la creciente valoración del paisaje producto de la
influencia de actividades intelectuales (artealización, ver Roger, 2007), como
la pintura, fotografía, el cine y del aumento en la concientización sobre la
problemática ambiental, ha incrementado la revalorización y demanda de espacios
de calidad. En efecto es posible asociar al paisaje intereses colectivos sobre
la naturaleza y la cultura, y esto posibilita pensarlos de manera conjunta.
En otras palabras, frente al
aumento de la valorización social del paisaje tanto urbano como rural, este se
ha convertido en un recurso económico, en un factor de calidad de vida y de
identidad cultural y razón que explica y ubica en centro de atención, objeto de
estudio y análisis. Por consiguiente y en particular, para el abordaje de esta
categoría, resulta imprescindible considerar la relación existente entre los
paisajes y las infraestructuras, ya que las mismas han contribuido a la
conversión de los espacios en territorios, consideradas, en conjunto y respecto
a los espacios humanos, el tercer gran factor modificador de los paisajes
naturales, tras la agricultura y la urbanización.
Por lo tanto, se pueden
realizar o mejorar las infraestructuras si el paisaje es tomado en
consideración en las diferentes fases de su concepción, ejecución y gestión. Y
para ello se considera, el concepto de integración, que no es nuevo, viene
utilizándose desde los primeros planteamientos, pero no siempre con el mismo
significado.
La palabra integrar tiene
varias acepciones, pero su principal sentido es el de pasar a formar parte de
un todo adecuadamente; en relación con el tema aquí tratado, obviamente, cada
infraestructura vial en su paisaje. “Ante un hecho como el paisaje, que
contiene aspectos objetivos y subjetivos, ¿cómo se establece que un determinado
elemento forma parte del mismo, estableciendo con él una relación adecuada? Es
preciso recordar los tres componentes del paisaje, el ecológico, el histórico y
el social.” (Zoido Naranjo, 2006) Es decir que, la integración consiste en
considerar cada infraestructura vial como un elemento que forma parte de los
procesos ambientales, que son la base del paisaje, de la ocupación y utilización
humana que convierte un espacio geográfico en territorio y de la estructura
escénica y visual del paisaje. Considerándose una buena integración aquella que
establece, mantiene y consolida las facetas ambientales, espaciales, escénicas
y estéticas del paisaje.
En resumen, el paisaje es un
hecho cultural, el cual manifiesta el grado de identidad de las intervenciones
en el territorio y consecuentemente la relación de la cultura-naturaleza. Por
consiguiente, proporciona la mejor información y la más directa e integrada del
lugar para el que ha de establecerse criterios de intervención. Pero a pesar de
que, el paisaje se constituye en una nueva mirada que nos permite indagar desde
una óptica integradora, respondiendo al mejoramiento de la calidad del espacio,
existe una visión limitada de su valor como herramienta para abordar la
relación entre paisaje e infraestructuras. En correspondencia, se presenta la
necesidad de tratar de abordar y diseñar metodologías que posibiliten
operacionalizarlo y que permitan reflexionar sobre la relación de las
infraestructuras en la transformación del territorio, de la ciudad y del
paisaje.
2. EL EJEMPLO DE APLICACIÓN: EL GRAN LA PLATA Y ESQUEMA METODOLOGICO
Como lo establecimos en el
apartado anterior creemos que el paisaje constituye una de las dimensiones que
coadyuva al mejoramiento de las condiciones ambientales de las ciudades, y es
así, como también lo entienden en algunos países europeos como España, Francia
e Italia, donde los planes de desarrollo territoriales se han comenzado a
centrar en múltiples investigaciones en esta temática, contribuyendo a
conservar los recursos paisajísticos, configurar un modelo territorial
sostenible e incrementar la calidad de vida ciudadana.
Se muestra que, en nuestro
país existe una visión muy acotada de la amplitud e importancia que el tema
posee como herramienta para enfrentar el problema actual de desarrollo
insustentable de las ciudades. De aquí radica la importancia, de las
investigaciones sobre el aspecto global del concepto paisaje profundizando en
metodologías que permitan operacionalizarlo. Es en este contexto y continuando
con las experiencias internacionales mencionadas que desarrollamos y
presentamos mediante este trabajo una posible metodología para el
reconocimiento del potencial ambiental-paisajístico de infraestructuras viales,
a fin de evaluar y establecer líneas de intervención particularizados según las
problemáticas y características que definen un área.
En cuanto a la selección del
caso para la aplicación de la metodología, se seleccionó al Gran La Plata (ver,
Mapa 1), región que forma parte del Litoral Sur Metropolitano de Buenos
Aires y se conforma por los Partidos de La Plata (624.324 hab), Ensenada
(56.729 hab) y Berisso (88.470 hab). Geográficamente, se encuentra a 56
kilómetros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y se la puede considerar por
una lado, como un exponente de la confluencia de un espacio natural,
caracterizado por la influencia del río de La Plata, su geología, ritmo
hídrico, paisaje ribereño, climático, fauna y flora, lo que conforman un
enclave único. Y por otro, por los procesos histórico-sociales se ha conformado
una apropiación particular, donde los ritmos cambiantes de la política
socio-económica, productiva, de injerencia multi-cultural, asociado a los
procesos de apropiación desde la fundación de la ciudad de La Plata, brindan la
posibilidad de encontrarnos con un paisaje cultural significativo.
Mapa 1. Ubicación a escala Nacional, Provincial de
nuestro caso de ejemplificación: El Gran La Plata.
2.1. ETAPA I: ANALISIS
Y RELEVAMIENTO
a) FASE I: El
diagnóstico
Como se aclaro arriba, el
territorio se conceptualiza para el trabajo propuesto a partir de las nociones
de paisaje y de infraestructura. Paisaje, como las organizaciones naturales y
artificiales que combinan espacio y acción e Infraestructura viales, como el
factor organizativo de las ciudades, espacio canal, de carácter público, por
donde discurren la mayor parte de servicios urbanos y se dan sobre ellas gran
parte de los flujos y relaciones entre actividades urbanas. De esta forma, con
la intención de estudiar la relación de estos elementos y la interacción entre
problemas ambientales y paisajísticos, se desarrolla un encuadre del estudio de
manera transdisciplinar, planteándose tres áreas o ejes que engloban distintas
aproximaciones al tema: i) Histórico-Cultural, en donde el paisaje es abordado
desde el punto de vista de las ciencias del hombre, a partir de definir y
explicar la relación hombre-naturaleza; ii) Ecológico-Ambiental, que se centra
en los estudios de los componentes de la naturaleza y sus procesos,
constituyendo el ámbito de las ciencias ambientales, el hombre constituye una
componente más; Y iii) Geográfico-Urbanístico, en donde se hace hincapié sobre
la construcción material del mismo.
Al desarrollar estos tres
ejes de análisis, resultaron como síntesis los tres mapas correspondientes que
se muestran en la Imagen 1.
Imagen 1. Síntesis Hist.-Cultural, Ec.-Ambiental y Geog.-Urbanística. Fuente: López, J y Velázquez S, 2012
En efecto, se ofrece una
mínima síntesis de esta fase, que aún a riesgo de ser simplificadora, resulta
útil para enmarcar la temática a abordar en este trabajo. Del diagnóstico se
muestra que el Gran La Plata tiene la complejidad de una región metropolitana
con las cuestiones ínter jurisdiccionales asociadas a la gestión del
ordenamiento territorial y por lo tanto, a la construcción del paisaje y a su
valoración como problemática. Siendo la región parte del asentamiento litoral,
aloja actividades incompatibles que compiten por el uso de los recursos suelo y
agua. Por lo cual, evidencia un territorio, reconocido como frágil a partir de
la ocupación de las planicies de inundación en Berisso y Ensenada, con
problemas de inundaciones cíclicas, impacto negativo de las actividades
industriales y del área de enterramiento de residuos sólidos, que contrastan
con los valores intrínsecos a un espacio de ribera.
De esta forma, las condiciones
estudiadas del territorio reflejan una precariedad constructiva y emplazamiento
fragmentado y negado al ambiente natural. Se manifiesta el grado de
desconocimiento por los procesos de los ecosistemas naturales, de cómo estos
intervienen en el desarrollo urbano y la falta de conocimiento de cómo el
desarrollo de las infraestructuras inciden sobre el territorio, sobre la
ciudad, sobre el paisaje. A causa de esto, se asiste a una precariedad en el
diseño urbano y el espacio público propuesto para estos entornos, factores que
degradan el ambiente y contribuye a la insustentabilidad.
Así se manifiesta que el proceso de
desarrollo y crecimiento urbano, ha dejado una región que crece donde no debe,
con paisajes heridos. Sacrificando áreas de reserva por intereses privados o
individuales, con paisajes a proteger. Una región con fuerte inversión en el
sector industrial, dando paso a la incompatibilidad de usos, potenciando
asentamientos informales en zona de riesgo, con paisajes degradados,
sacrificados. Se asiste totalmente a la contaminación de recursos, con paisajes
“invisibles”. Esta región muestra paisajes que dan cuenta de la desconexión
entre el hombre y su ambiente.
b) FASE II: La identificación zonas y áreas problemas
A partir del diagnóstico
global, para poder reconocer zonas y áreas problemas con el fin de plantear las
posibles soluciones o actuaciones, se desarrolla la fase II, que tratando de
abordar problemas ambientales y paisajísticos de manera conjunta se incorpora
la teoría de los transectos. Herramienta que se utilizo tanto en la etapa de
análisis como para la etapa propositiva. En relación con el principio del
transecto, este proviene de teóricos urbanos miembros del Congress of New
Urbanism. Su principal referente, Andrés Duany (2002), indica que "el
transecto es una ley natural que puede observarse en cualquier lugar".
Tiene, sus orígenes en la Valley Section de Patrick Geddes (1915) y en la
metodología analítica del padre del ecologismo, Ian McHarg, desarrollada en su
libro Design with Nature de 1965.
El transecto es una sección
transversal de una ciudad que va desde lo rural hasta lo urbano, en donde se
identifican y clasifican zonas-ambientes. Se lo utiliza como base primordial de
organización territorial, con el fin de reconocer hacia dónde dirigir las altas
intensidades de construcción, mientras se limita la construcción en zonas
ambientalmente valiosas y de alto riesgo. Su potencialidad radica en que abarca
la gama más completa de tipos de asentamientos, posibilita el análisis de las
relaciones que se producen entre zonas urbanas, suburbanas y rurales, y define
las características físicas que los diferencian. Subrayamos que, aplicar esta
herramienta permite el trabajo simultaneo en corte transversal, facilitando la
interpretación de los distintos ambientes que se asientan en determinado
territorio, haciendo de esta manera una lectura de múltiples problemáticas y
posible aproximación a soluciones, ya que supone conceptualmente un continuo
entre sí de los recursos naturales, humanos y los hábitats naturales, rurales,
suburbanos y urbanos, asentamientos con diferentes densidades y oportunidades
para el encuentro social y la actividad humana.
El transecto manifiesta que
no hay infraestructuras inadecuadas en un paisaje, sino que en todo caso,
infraestructuras localizadas en los lugares inadecuados. Para poder abordar
dicha hipótesis e identificar áreas problemas se desarrollaron los siguientes
pasos:
1. Definición y descripción
de los valores de las variables para determinar las zonas en base a la teoría
de los transectos. (Usos-Ocupación-Vocación).
2. Identificación de las
zonas sobre el Gran La Plata.
3. Combinación de los
escenarios diagnósticos y las zonas cartografiadas para la selección de las
infraestructuras viales a comparar.
4. Identificación de
transectos posibles para determinar el área a realizar la propuesta.
En el primer paso, se
definieron seis categorías de análisis clasificadas en una escala de
gradualidad que va de lo más rural a lo más urbano, en función de las variables
principales vocación, el uso de suelo y la ocupación del suelo: Zona 1:
NATURAL: Vocación: Tierras de condición silvestre o natural. Ocupación:
discontinua, debido a condiciones topográficas, hidrológicas o legales. Uso:
Preservación y/o Reserva Natural, recreación y espacio para acampar. Zona 2:
RURAL: Vocación: Consiste en tierras de cultivo, agrícolas, pastizales, bosques
y humedales. Ocupación: Ocupación dispersa e infraestructura básica. Granjas y
espacios libres. Uso: Reserva Natural, Agrícola, recreación y granjas. Zona 3:
SEMIURBANA: Vocación: Converge la marginalidad y el barrio privado, aislamiento
de la ciudad. Ocupación: baja densidad residencial agrupada de carácter privado
o informal. Uso: residencial, barrios cerrados, espacios públicos y de
esparcimiento. Zona 4: URBANA: Vocación: tejido urbano denso definido por
calles. Ocupación: mixto media densidad. Uso: Residencias, usos comerciales y
de servicios limitados. Zona 5: CENTRAL: Vocación: urbana. Ocupación:
densificado, medio. Uso: Mixto, residencial, comercial y de servicios, espacios
cívicos. Zona 6: NUCLEO: Vocación: urbana, densificación total. Ocupación:
densidad alta. Uso: mixto, comercial, de servicios y edificios públicos. Zona
E: ESPECIAL: Vocación: funcional especial como aeropuertos, industrias,
puertos.
Luego de establecer los
valores de cada dimensión y la respectiva clasificación en zonas, se procedió
al paso 2, La identificación de las mismas sobre toda la región (Ver, Imagen
2).
Imagen 2. Identificación de las zonas sobre el Gran La
Plata. Fuente: López, J y Velázquez S, 2012
Al tener las zonas
identificadas, se desarrollaron los dos últimos pasos para completar la etapa,
los cuales se muestra esquemáticamente en la Imagen 3.
En relación al tercer paso,
se realiza una combinación de los tres escenarios diagnósticos y las zonas
cartografiadas, con el fin de identificar las infraestructuras viales (que
serán nuestros transectos) con mayores oportunidades, debilidades, fortalezas y
amenazas. Y luego, con los transectos identificados, en este caso tres, se
realiza un estudio comparativo entre los mismos considerando las componentes
ambientales, sociales y estéticas-perceptivas. Esto nos determina la selección
de uno de ellos, sobre el que se sigue el proceso analítico y propositivo.
3. Combinación de los escenarios diagnósticos y las zonas cartografiadas
para la selección de las infraestructuras viales a comparar.
4. Identificación de transectos y análisis comparativo.
5. INFRAESTRUCTURA SELECCIONADA
Imagen 3. Paso 3, 4 y 5 de la fase II. Fuente: López,
J y Velázquez S, 2012
Del caso estudiado, los tres
transecto tienen una razón de ser, que los diferencia a partir de la génesis de
las infraestructuras que los componen. El transecto 1 conformado por la Avenida
Domingo Mercante o comúnmente llamada prolongación de la diagonal 74 es
claramente desde sus inicios la conexión de la región con el Río, para su
disfrute, es decir se manifiesta la relación Hombre – Naturaleza mediante
la recreación. Mientras que, el transecto número 2, cumple el rol
productivo/administrativo y de conexión región - mundo por la presencia del
puerto. Este transecto desde su génesis nos muestra la relación Hombre –
Naturaleza mediante el Trabajo, la producción. Por último el
transecto 3, producto de una infraestructura sanitaria, que actualmente se
asfalto y se convirtió en vía, muestra la relación Hombre – Naturaleza mediante
el servicio.
Del análisis comparativo el
T1 o la Avenida Domingo Mercante resulto la infraestructura viaria seleccionada
para plantear la propuesta de intervención. Esta selección responde al
identificar como (ver, Imagen 4) desde la componente social: el
potencial el carácter histórico que tiene el lugar como área de
recreación/esparcimiento y contacto con el río. Desde la componente ambiental,
la importancia de la presencia de los humedales y el impacto negativo por la
presencia de pasivos ambientales, como el relleno sanitario y las cavas.
Asimismo presenta las interfaces urbana-suburbana-rural-urbana-río, ubicándola
en la de mayor variedad y combinación en comparación con los transectos 2 y 3
estudiados.
c) FASE III: El inventario y análisis de emplazamiento:
Seleccionada la
infraestructura vial, se comienza a realizar la tercera fase: inventario y
análisis de emplazamiento. En el Gráfico 3, se muestra parte del mismo.
Esta fase se compone de tres grandes estudios:
1- Relevamiento fotográfico
secuencial en donde se analizo de manera detallada los componentes de cada zona
que se atravesaba y como era la transición de una zona con otra.
2- Construcción de
cartografía donde se incorporan las dimensiones:
· Llenos y vacíos
· Calidad de
forestación existente.
· Presencia y
calidad de agua.
· Definición de
espacios públicos para recreación según normativa vigente de los municipios.
3- Estudio de capacidad -
fragilidad del paisaje.
Finalizado el inventario, se
realizo una delimitación del área en donde se plantearan las diversas
actuaciones del proyecto de paisaje. Como se puede ver, a medida que se
desarrollan las fases se realiza una bajada en escala, que no precisamente
significa el olvido de las escalas mayores o contexto global, simplemente el
procedimiento metodológico induce a focalizar o ir delimitando de manera más
ajustada un área en cuestión.
2.2. ETAPA II. PROPOSITIVA
a) FASE IV: Participación social
La propuesta general y las
distintas actuaciones nacen en primera instancia a partir del proceso de
reflexión sobre el diagnóstico general del Gran La Plata y focal de la
infraestructura en cuestión. Estas ideas se reafirman o descartan a partir de
la valoración social, contemplada en esta fase. De esta manera, se incorpora la
participación ciudadana a partir de tres fuentes: i) medios de comunicación;
ii) las plataformas sociales; iii) encuestas realizadas a los lugareños.
De las encuestas realizadas
en el lugar y en los tres municipios se evidencia que: El 80% de los
entrevistados en los tres municipios identificaba a esta infraestructura vial
(la avenida Domingo Mercante o prolongación de la diagonal 74) como la vía que
los conectaba con el Río. Del 60% de los que concurrían al lugar provenían del
municipio de la plata, siendo el rango de edad de entre 20-30años. Casi más del
90 %, destacaba la preferencia de concurrir al lugar por la tarde y los fines
de semanas para el uso recreativo, exposición de motos. La apropiación,
identidad y significado se manifiestan en el lugar, en la valoración del
paisaje, manifestado en los resultados de las encuestas como así también en las
plataformas sociales analizadas. Las actividades que se realizan en el área, se
ven inmersa en un ambiente peligroso. La presencia del CEAMSE (planta de
residuos urbanos) y las canteras o cavas son dos de los principales focos
contaminantes. Se muestra el grado de calidad espacial urbana y paisajística
que se ofrece, el cual no responde a las necesidades de los que concurren al
lugar.
Asimismo, de esta última fase
se identificaron distintos paisajes (Ver, Pol, 2008): Paisajes protegidos:
lugares de un alto valor ambiental, altamente codiciados por su unicidad.
Su existencia actual se debe al azar o quizá a las dificultades de acceso, que
hacen que su explotación sea imposible o muy costosa. Surge de la sustracción
del territorio antropizados. Las reservas existen de facto, pero también por
decisión administrativa. En nuestro caso podríamos enmarcar en esta categoría a
la reserva natural Punta Lara (ley nº 12814/012) y las áreas vacantes
de bañado costero aún no reguladas. Paisajes heridos: lugares
expoliados, de una diversidad de escala y ubicación. Áreas que padecen o han
padecido las consecuencias de actividades antrópicas nocivas para el desarrollo
de la diversidad. Algunas en proceso de regeneración y otras en proceso de
abandono. En nuestro caso en esta categoría: el relleno sanitario ceamse;
áreas cavas; residencia zonas inundables. Paisajes intermedios:
áreas residuales, sin un destino preciso. Fragmentos de dimensiones
modestas. Este conjunto no pertenece ni al dominio de la sombra ni de la luz.
Esta situado en los márgenes; en las orillas de los bosques, a lo largo de las
autopistas y en las márgenes de los ríos y arroyos, en los rincones más
olvidados de la cultura, allí donde las maquinas no pueden llegar. En nuestro
caso: La autopista, el arroyo el Gato.
b) FASE V: Propuesta,
líneas de actuación
Para recualificar esta
infraestructura vial, hacer realidad el acceso y disfrute del paisaje a las
poblaciones que lo demandan y con el fin principal de integrar la
infraestructura con el paisaje desde los tres puntos el ambiental, social y
estético-perceptivo, se establecen cinco líneas guías estructurales:
i) Valorar, potenciar
y mejorar el rol conector región-río de la RP11.
ii) Consolidar el
carácter de uso público del borde de la vía.
iii) Gestionar
políticas de saneamiento territorial.
iv) Generar ámbitos
que fomenten la inversión y el desarrollo de empleo.
v) Crear áreas de
valor ambiental, fomentando ámbitos de educación.
De las líneas guías se
desprenden, las de actuación o acciones que se focalizan en tres sectores
determinados:
El sector 1(en adelante, S1)
el camino, que corresponde a la infraestructura vial en todas sus dimensiones y
los otros dos sectores, que resultan ser las intersecciones de las zonas del
transecto. El segundo (en adelante, S2), llamado “la bajada”, que corresponde a
la transición entre las zonas del transecto 3-4. El tercer sector (S3), “el
descanso” entre las zonas 3-Especial.
Las medidas propuestas son
ilustrativas de un portafolio posible, tienen la generalidad de haber tomado
como referencia las lecciones aprendidas de otros países como así también de
otras ciudades al interior de nuestro país. Por consiguiente, en la Tabla 1.,
se muestra una síntesis de las actuaciones más relevantes planteadas para cada
sector.
Asimismo, dada la dificultad,
los costos socioeconómicos, y los diferentes grados de factibilidad de su
implementación, se procedió a la sistematización de dichas medidas
temporalmente: corto (hasta 5 años), mediano (entre 5 y 10 años) y largo plazo
(más de 10 años). En este sentido, la formulación de las actuaciones fue
realizada contemplando etapas de aplicación que atraviesan transversalmente
distintos cortes temporales.
Como así también, se las
clasifico de acuerdo al carácter de las mismas, según tres criterios: de
intervención, tecnológicas y/o regulatorias.
Como resultado de la
desagregación analítica antes citada, se realizo una sistematización de las
líneas de intervención en una primera matriz de caracterización detallada, que
posteriormente dio lugar a la formulación de una segunda matriz Síntesis (ver,
Tabla 2) del portafolio de actuaciones lo que facilita la visión integral
de la problemática, un enfoque sistémico de la complejidad urbana y una
comparación entre corredores de análisis.
Matriz ejemplo. Matriz de líneas de actuación-plazos.
Fuente: López, Julieta. 2013
En fin, estas matrices
constituyen así una manera ordenada y estructurada de interpelar a la realidad
con la teoría, organizando los hechos de una manera aprehensible.
3. REFLEXIONES FINALES
Consideramos que, aunque se
evidencia la importancia de la dimensión paisajística, existe una visión
limitada en nuestro país de su valor como herramienta para abordar la relación
entre paisaje e infraestructuras. De esta manera, el diseño y aplicación del
proceso metodológico propuesto se convierte en un primer instrumento que
posibilita encuadrar el estudio de la interacción de problemas ambientales y
paisajísticos de manera transdisciplinar y reflexionar sobre la incidencia que
tienen las infraestructuras en la transformación del territorio, de la ciudad y
de su paisaje.
La incorporación de la teoría
de los transectos hace posible, estudiar e interpretar las relaciones que se
establecen entre hombre-naturaleza. Es decir, el continuo entre sí de los
recursos naturales, humanos y los hábitats, medio por el cual se relaciona las
infraestructuras y el paisaje. Esto se convierte en un marco de referencia que
nos hace avanzar sobre el análisis de conceptos y propuestas, que se diferencia
de recientes metodologías que enfocan o priorizan una componente del paisaje
por sobre las demás, generalmente la componente perceptiva del paisaje o la
ecosistémica. De esta forma, el proceso abordado desarrolla un análisis
tratando de integrar las tres componentes principales del paisaje: la
ambiental, la social y la estética-perceptiva.
Asimismo, la metodología
facilita el análisis multi escalar e incorpora la participación ciudadana a
partir de entrevistas y plataformas sociales, obteniendo una directa relación
con el lugar. Por ende, este proceso metodológico pretende ser una herramienta
conceptual tanto para el análisis y la comprensión del territorio, como para la
instancia propositiva y la posible replicabilidad de la presente metodología a
otras ciudades de la región -con los ajustes pertinentes según las
particularidades de cada contexto urbano-, constituye un valioso aporte
tendiente a infraestructuras integradas al paisaje desde lo ambiental y social.
Cabe resaltar que, en
relación a la matriz construida pretende contribuir a la gestión y
planificación sostenible, constituyendo un insumo de permanente actualización
para dar cuenta de las transformaciones en las infraestructuras y el paisaje a
lo largo del tiempo, detectando así las variables e indicadores determinantes y
sus tendencias. De esta manera, creemos que debemos seguir avanzando en
metodologías que permitan superar el abordaje tradicional que implica concebir
la totalidad urbana en forma general y homogénea, y orientarnos a propuestas de
intervención particularizadas según las problemáticas y características que
definen cada área urbana, con el objetivo de potenciar la re-valorización de
nuestros espacios, a promover el mirar donde no miramos, para poder ver lo que
no vemos y con el fin de acercar al hombre con su ambiente de manera
consciente. En fin crear y/o recrear miradas que se reconcilien con el
territorio.
4. BIBLIOGRAFÍA
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VV.AA. Cinq propositions pour une theorie du paysage, Trabajos presentados (p.
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Zoido Naranjo, F. (2006). Paisaje e infraestructura.
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