lunes, 10 de octubre de 2016

Movilidad en atractores educativos

EL VIAJE COTIDIANO AL COLEGIO. LOS ATRACTORES ESCOLARES EN EL CENTRO DE LA PLATA.




La entrada, salida del colegio y el viaje escolar se tornan en experiencias cada vez más crítica en ciudades grandes-medias. El problema se deriva de la concentración y preferencia del servicio educativo de áreas centrales, crecimiento periférico urbano residencial, deterioro del transporte público y de una cultura de uso individual de los automóviles.

La movilidad urbana cotidiana impone a los jóvenes una forma de uso del espacio, que va restringiendo la experiencia y el disfrute de la ciudad. Por ejemplo, en la ciudad de La Plata, donde se desarrolla esta investigación, hasta un 80 % de los estudiantes viajan en automóvil, mientras que el transporte escolar, al igual que otros medios de movilidad, llega a tener una demanda marginal.

Las familias y los niños desde temprana edad experimentan las áreas centrales colapsadas de ruido, contaminación, degradación impulsando el deseo y preferencia de vivir alejadas de estas situaciones. Estas preferencias se ven reflejadas en el crecimiento periférico residencial que en el marco de la falta de planificación y consolidación de sub centralidades conllevan a un aumento de distancias, de tiempo de viaje, de costos, de contaminación al tener que viajar a las actividades nucleadas en el centro.

El Grupo 2 del IIPAC-FAU-UNLP  lleva adelante desde el 2013 un programa por el cual se incentiva al análisis del viaje cotidiano en establecimientos educativos. Durante el 2015-2016 en el marco de extensión UNLP se construyó un laboratorio urbano con los alumnos del primer año en el Colegio Nacional Rafael Hernández.

Encuestas, talleres y entrevistas evidencian las experiencias de los estudiantes con el fin de que en el proceso el grupo escolar seleccionado se acerque a un reconocimiento del espacio de la ciudad, de la identificación de conflictos, potencialidades y de reflexiones respecto a las posibilidades de mejorar su viaje cotidiano desde una perspectiva ambiental, económica, espacial y social.

VIDEO RESUMEN 

LABORATORIO URBANO. INVESTIGA LA MOVILIDAD, PROYECTA LA CIUDAD. COLEGIO NACIONAL, LA PLATA. 


2. DESARROLLO URBANO, ATRACTOR EDUCATIVO Y MOVILIDAD

El desarrollo urbano en nuestras ciudades grandes-medias argentinas, en general, carece de planificación urbano territorial integral de movilidad y usos de suelo, en consecuencia son escenarios de caos de tránsito, accidentes y contaminación. Situación que se materializa en la ciudad de La Plata 

 Fig. 01. REFERENCIA GEOGRÁFICA LA PLATA Y DEMOGRAFÍA PAÍS, PROVINCIA Y RMBA.

Fuente: elaboración propia en base a datos INDEC (2010).

El desarrollo del área central de La Plata se constituye en atractor estructural. Esto se explica en virtud de las características desde su fundación y del perfil económico, vinculado a la administración provincial y la educación universitaria. A este escenario se suma la notoria pérdida de viajes en transporte público, y el crecimiento del parque de autos en una población casi 700.000 habitantes (censo, 2010). 

En este marco, la población escolar asciende a un 30% y del total de establecimientos educativos (656), 177 operan en el área central participando con un total de 56.652 matrículas (Fig. 02). Representando, los que se ubican en el casco una demanda mayor sumado a la concentración del 100% de las actividades de nivel universitario.

De los 177 establecimientos unos de los atractores de movilidad más importante a nivel educación primaria-secundaria del casco se constituyen el Colegio Nacional Rafael Hernández: 1700 estudiantes, 400 docentes y 100 trabajadores no docentes.  El que, a su vez se ubica y forma parte de las zonas universitarias que mayor atracción presenta: más de 35.500 estudiantes, personal docente-no docente diario. Esta situación total del área urbana lo ubica en una de las de mayor vulnerabilidad a las externalidades devenidas de los patrones de movilidad.

Fig. 02. CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE LA PLATA Y ESTABLECIMIENTOS EDUCATIVOS.

Fuente: Elaboración propia (2015).


3. CONSTRUCCIÓN DEL LABORATORIO URBANO

El laboratorio urbano se logró a través de un trabajo coordinado en talleres en el colegio a efectos de problematizar adecuadamente el caso-escuela. Se realizó, tomando en cuenta a la población destinataria como clave, por ser un grupo en edad y situación de trasformación entre la primaria y secundaria, transitando una etapa de comienzo de cierta autonomía urbana. Además de que, los estudiantes de 1er año presentan el potencial de continuidad de las prácticas inicialmente aprendidas y trabajadas con los extensionistas, de cara a los seis años que tienen por delante para transitar en el colegio.

Tres etapas se consideran estructurantes del laboratorio, como se muestra en el esquema y se detalla a continuación. (Fig. 04) La primera etapa constituye la organización de las unidades académicas involucradas; Desarrollo de una encuesta dirigida la comunidad escolar. Resumen pre-diagnóstico del colegio en relación a la movilidad y accesibilidad.

La segunda etapa de talleres y plenarios colectivos profundizando en distintos conceptos y escalas de análisis. Y la tercera etapa construcción de un instrumento para selección de itinerarios y elaboración mediante gis y plataforma web de la base de datos y puestos en función a partir del desarrollo de propuestas, edición de video y exposición final.

Fig. 04. CONSTRUCCIÓN DEL LABORATORIO URBANO DE ANÁLISIS DEL VIAJE COTIDIANO.


Fuente: Elaboración propia (2015).


3.1 Primera etapa: caracterización de referencia mediante encuesta

La encuesta fue desarrollada mediante plataforma web. Sigue las bases de encuestas de movilidad adaptada a atractores educativos. Se estructuró en cinco temas que permitían profundizar sobre:
1) El hogar: composición familiar de miembros, edades y relación con el Colegio a fin de diagnosticar el comportamiento de movilidad en el contexto de las racionalidades propias del conjunto familiar, que muchas veces determinan patrones de transporte acordes al número de miembros y sus actividades en la ciudad.
2) La localidad y el barrio de residencia: con el fin de georreferencia en gis al grupo participante.
3) Actividades cotidianas: para reconstruir itinerarios urbanos del estudiante, con el propósito de dimensionar la actividad de movilidad que despliega en días hábiles.
4) Medios de transporte y tiempos de viaje: relación medios de transporte utilizados con el tiempo de viaje de las prácticas de movilidad del estudiante y familia.
5) Percepción de la experiencia de viaje hacia el Colegio y de regreso al Hogar.

En este sentido, a partir de la visualización de los barrios de residencia, medios de transporte y tiempos de viaje se evidenciaba una dispersión urbana tal, que el mayor porcentaje se encontraba a más de 1,5 km del colegio, lo cual es inherente la necesidad de un medio motor para llegar al establecimiento y la implicancia de más de 20 a 30 minutos de viaje. (Fig. 05)

Fig. 05. Georreferenciación, distancias de los estudiantes de 1er. año Nacional Rafael Hernández.
  
Fuente: Elaboración propia (2015).


En correspondencia, según medio utilizado, ida y vuelta al colegio ganan los porcentajes colectivo público o auto particular.  Siendo el promedio de tiempo de viaje entre 15-30 minutos. En cuanto a la percepción de la experiencia de viaje hacia el colegio y de regreso al hogar, las respuestas reconocían al auto como medio de transporte ideal, el aburrimiento del viaje, la perdida de orientación, naturalización de experiencias de dis-confort cotidiano y diversión del viaje si era realizado con amigos.


3.2 Segunda etapa: participación del grupo escolar mediante talleres 

Los talleres se desarrollaron con el fin de guiar a los estudiantes a comprender desde lo teórico-conceptual conceptos tales como: el tiempo de viaje, el espacio urbano y ocupación, costo implicados por medio de transporte, incidencia ambiental de las prácticas de movilidad y experiencia urbana de viaje, percepción.

Fueron trabajados mediante consignas con el apoyo de docentes del área de geografía, al ser de dificultad media para los estudiantes. 

De los resultados obtenidos, se logró el mapeo tanto individual como colectivo de actividades y desplazamientos entre el barrio y la ciudad, reconocimiento de itinerarios y en muy pocos casos un relato descriptivo del viaje. También completamiento de cálculos de distancia en kilómetros recorridos, tiempo, costo proyectados a un año y por todo el ciclo escolar.  

Como último taller fueron seleccionados seis coordinadores de cada división que mediante técnica libre realizaron una síntesis que complemento al diagnóstico de movilidad. 

La encuesta y los talleres permitieron visualizar que 1) Los estudiantes tomaban de referencia al auto particular, lo ubicaban como medio de transporte ideal; 2) Dificultades y pérdida de referencia espacial urbana; 3) Alta naturalización de ciertos aspectos de la experiencia cotidiana como el ruido, contaminación o la falta de espacio público; 4) Dicotomía en el interés del viaje cotidiano el cual se revertía cuando este implicaba hacerlo en conjunto con sus amigos; 5) Asombro de lo que implicaba en costos y contaminación la elección de los medios de transporte.

3.3 Itinerarios escolares: propuestas construidas

A partir de la georreferencia, los datos de la encuestas y de los talleres realizados se construyó el escenario base de referencia del primer año del colegio. Este permitió caracterizar y visualizar a los estudiantes agrupados según distancia al colegio, tiempo de viaje estimado y medio de transporte utilizado, espacio público ocupado, consumo, costo promedio por familia y emisiones contaminantes. 

Se construyeron alternativas de viaje al colegio tanto en i) transporte público conforme a líneas existentes y ii) en transporte escolar siguiendo lógicas de cercanía. Estas opciones fueron evaluadas según dimensión espacial, ambiental y económica. Derivando en la exposición final donde se mostraban ventajas y desventajas de las diferentes alternativas.


Los análisis indican la necesidad de mejora de la experiencia urbana del viaje de los chicos y la falta de espacios de comunicación y construcción de estas alternativas que puedan considerar las particularidades de cada caso en el ámbito urbano. En este sentido, la construcción del laboratorio urbano con alumnos, nos permitió comprender que el trabajo sobre temas de la ciudad y de su cotidianeidad, es una necesidad desde la educación inicial y primaria, para facilitar transmisión de valores para una cultura de la sostenibilidad. La educación y aprendizaje de lo urbano supone no solamente el despertar del pensamiento espacial sino además el despliegue de una empatía, un pensamiento colectivo y una conciencia del otro.

Por otro lado, es necesario entender que la problemática de extrema congestión vehicular en torno a los establecimientos escolares de las áreas centrales, se explican en parte por el uso generalizado del automóvil particular, las deficiencias del transporte público masivo y las prácticas urbanas de los últimos años que evidencia otra dimensión crítica vinculada a las distancias desproporcionadas entre el lugar de residencia de los alumnos y la localización de la escuela. Esto demuestra lo significativo que puede ser la racionalización de los recorridos y modos de viaje a la escuela.

La posibilidad material de instrumentar este tipo de cambios involucra al sector estatal municipal del área de transporte y provincial de educación, así como a las comunidades de padres, alumnos y maestros. La alternativas de itinerarios escolares a partir de la participación, constituye un primer intento para pensar en un proyecto que pretenda mejorar la calidad de la movilidad de los alumnos y la organización de transito de la ciudad en horas pico de ingreso y egreso a las escuelas primarias. Sin embargo la mirada transversal sobre las dimensiones territoriales de las políticas de educación, conducen hacia una problematización más amplia y compleja del problema de la extrema congestión vehicular en horas pico en el centro de las ciudades.

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