EL VIAJE COTIDIANO AL COLEGIO. LOS ATRACTORES ESCOLARES EN EL CENTRO DE
LA PLATA.
La
entrada, salida del colegio y el viaje escolar se tornan en experiencias cada
vez más crítica en ciudades grandes-medias. El problema se deriva de la
concentración y preferencia del servicio educativo de áreas centrales,
crecimiento periférico urbano residencial, deterioro del transporte público y de una cultura de uso individual de los
automóviles.
EL VIAJE COTIDIANO AL COLEGIO. LOS ATRACTORES ESCOLARES EN EL CENTRO DE LA PLATA.
La
entrada, salida del colegio y el viaje escolar se tornan en experiencias cada
vez más crítica en ciudades grandes-medias. El problema se deriva de la
concentración y preferencia del servicio educativo de áreas centrales,
crecimiento periférico urbano residencial, deterioro del transporte público y de una cultura de uso individual de los
automóviles.
La movilidad urbana cotidiana impone a los jóvenes una forma
de uso del espacio, que va restringiendo la experiencia y el disfrute de la
ciudad. Por ejemplo, en la ciudad de La Plata, donde se desarrolla esta
investigación, hasta un 80 % de los estudiantes viajan en automóvil, mientras
que el transporte escolar, al igual que otros medios de movilidad, llega a
tener una demanda marginal.
Las
familias y los niños desde temprana edad experimentan las áreas centrales colapsadas
de ruido, contaminación, degradación impulsando el deseo y preferencia de vivir
alejadas de estas situaciones. Estas preferencias se ven reflejadas en el
crecimiento periférico residencial que en el marco de la falta de planificación
y consolidación de sub centralidades conllevan a un aumento de distancias, de
tiempo de viaje, de costos, de contaminación al tener que viajar a las
actividades nucleadas en el centro.
El
Grupo 2 del IIPAC-FAU-UNLP lleva adelante desde el 2013 un programa por el cual se incentiva al análisis del viaje cotidiano en establecimientos educativos. Durante el 2015-2016 en el marco de extensión UNLP se construyó un laboratorio urbano con los alumnos del primer año en el Colegio Nacional Rafael Hernández.
Encuestas, talleres y entrevistas evidencian las experiencias de los estudiantes con el fin de que en el proceso el grupo escolar seleccionado
se acerque a un reconocimiento del espacio de la ciudad, de la identificación
de conflictos, potencialidades y de reflexiones respecto a las posibilidades de
mejorar su viaje cotidiano desde una perspectiva ambiental, económica, espacial
y social.
VIDEO RESUMEN
LABORATORIO URBANO. INVESTIGA LA MOVILIDAD, PROYECTA LA CIUDAD. COLEGIO NACIONAL, LA PLATA.
2. DESARROLLO URBANO,
ATRACTOR EDUCATIVO Y MOVILIDAD
VIDEO RESUMEN
LABORATORIO URBANO. INVESTIGA LA MOVILIDAD, PROYECTA LA CIUDAD. COLEGIO NACIONAL, LA PLATA.
El
desarrollo urbano en nuestras ciudades grandes-medias argentinas, en general,
carece de planificación urbano territorial integral de movilidad y usos de suelo,
en consecuencia son escenarios de caos de tránsito, accidentes
y contaminación. Situación
que se materializa en la ciudad de La Plata
Fig. 01. REFERENCIA GEOGRÁFICA LA PLATA Y DEMOGRAFÍA PAÍS, PROVINCIA Y RMBA.
Fuente: elaboración
propia en base a datos INDEC (2010).
El
desarrollo del área central de La Plata se constituye en atractor estructural.
Esto se explica en virtud de las características desde su fundación y del
perfil económico, vinculado a la administración provincial y la educación
universitaria. A este escenario se suma la notoria pérdida de viajes en
transporte público, y el crecimiento del parque de autos en una población casi
700.000 habitantes (censo, 2010).
En
este marco, la población escolar asciende a un 30% y del total de
establecimientos educativos (656), 177 operan en el área central participando
con un total de 56.652 matrículas (Fig. 02). Representando, los que se ubican en
el casco una demanda mayor sumado a la concentración del 100% de las actividades
de nivel universitario.
De
los 177 establecimientos unos de los atractores de movilidad más importante a
nivel educación primaria-secundaria del casco se constituyen el Colegio
Nacional Rafael Hernández: 1700 estudiantes, 400 docentes y 100 trabajadores no
docentes. El que, a su vez se ubica y
forma parte de las zonas universitarias que mayor atracción presenta: más de
35.500 estudiantes, personal docente-no docente diario. Esta
situación total del área urbana lo ubica en una de las de mayor vulnerabilidad
a las externalidades devenidas de los patrones de movilidad.
Fig. 02. CASCO URBANO
DE LA CIUDAD DE LA PLATA Y ESTABLECIMIENTOS EDUCATIVOS.
Fuente: Elaboración
propia (2015).
El
laboratorio urbano se logró a través de un trabajo coordinado en talleres en el
colegio a efectos de problematizar adecuadamente el caso-escuela. Se realizó,
tomando en cuenta a la población destinataria como clave, por ser un grupo en
edad y situación de trasformación entre la primaria y secundaria, transitando
una etapa de comienzo de cierta autonomía urbana. Además de que, los
estudiantes de 1er año presentan el potencial de continuidad de las prácticas
inicialmente aprendidas y trabajadas con los extensionistas, de cara a los seis
años que tienen por delante para transitar en el colegio.
Tres
etapas se consideran estructurantes del laboratorio, como se muestra en el
esquema y se detalla a continuación. (Fig. 04) La primera etapa constituye la organización de las unidades
académicas involucradas; Desarrollo de una encuesta dirigida la comunidad
escolar. Resumen pre-diagnóstico del colegio en relación a la movilidad y
accesibilidad.
La segunda etapa de
talleres y plenarios colectivos profundizando en distintos conceptos y escalas
de análisis. Y la tercera etapa
construcción de un instrumento para selección de itinerarios y elaboración
mediante gis y plataforma web de la base de datos y puestos en función a partir
del desarrollo de propuestas, edición de video y exposición final.
Fig. 04.
CONSTRUCCIÓN DEL LABORATORIO URBANO DE ANÁLISIS DEL VIAJE COTIDIANO.
Fuente: Elaboración propia
(2015).
3.1 Primera etapa:
caracterización de referencia mediante encuesta
La
encuesta fue desarrollada mediante plataforma web. Sigue las bases de encuestas
de movilidad adaptada a atractores educativos. Se estructuró en cinco temas que
permitían profundizar sobre:
En
este sentido, a partir de la visualización de los barrios de residencia, medios
de transporte y tiempos de viaje se evidenciaba una dispersión urbana tal, que
el mayor porcentaje se encontraba a más de 1,5 km del colegio, lo cual es
inherente la necesidad de un medio motor para llegar al establecimiento y la
implicancia de más de 20 a 30 minutos de viaje. (Fig. 05)
Fig.
05. Georreferenciación,
distancias de los estudiantes de 1er. año Nacional Rafael Hernández.
Fuente: Elaboración propia
(2015).
En
correspondencia, según medio utilizado, ida y vuelta al colegio ganan los
porcentajes colectivo público o auto particular. Siendo el promedio de tiempo de
viaje entre 15-30 minutos. En
cuanto a la percepción de la experiencia de viaje hacia el colegio y de regreso
al hogar, las respuestas reconocían al auto como medio de transporte ideal, el
aburrimiento del viaje, la perdida de orientación, naturalización de
experiencias de dis-confort cotidiano y diversión del viaje si era realizado con
amigos.
3.2 Segunda etapa:
participación del grupo escolar mediante talleres
Los
talleres se desarrollaron con el fin de guiar a los estudiantes a comprender
desde lo teórico-conceptual conceptos tales como: el tiempo de viaje, el
espacio urbano y ocupación, costo implicados por medio de transporte, incidencia
ambiental de las prácticas de movilidad y experiencia urbana de viaje,
percepción.
Fueron
trabajados mediante consignas con el apoyo de docentes del área de geografía,
al ser de dificultad media para los estudiantes.
De
los resultados obtenidos, se logró el mapeo tanto individual como colectivo de
actividades y desplazamientos entre el barrio y la ciudad, reconocimiento de
itinerarios y en muy pocos casos un relato descriptivo del viaje. También
completamiento de cálculos de distancia en kilómetros recorridos, tiempo, costo
proyectados a un año y por todo el ciclo escolar.
Como
último taller fueron seleccionados seis coordinadores de cada división que mediante
técnica libre realizaron una síntesis que complemento al diagnóstico de
movilidad.
La
encuesta y los talleres permitieron visualizar que 1) Los estudiantes tomaban
de referencia al auto particular, lo ubicaban como medio de transporte ideal; 2)
Dificultades y pérdida de referencia espacial urbana; 3) Alta naturalización de
ciertos aspectos de la experiencia cotidiana como el ruido, contaminación o la
falta de espacio público; 4) Dicotomía en el interés del viaje cotidiano el
cual se revertía cuando este implicaba hacerlo en conjunto con sus amigos; 5)
Asombro de lo que implicaba en costos y contaminación la elección de los medios
de transporte.
